فرورتیشآنلاین: ابرپروژه راهآهن زیرزمینی اشتوتگارت قصد دارد بدون سیستم تهویه مطبوع خنک بماند اما منتقدان میگویند این طرح ممکن است یکی از گرمترین شهرهای آلمان را گرمتر کند.
در اعماق زیر اشتوتگارت، یک مرکز بزرگ حملونقل در حال شکلگیری است. این پروژه که با نام «اشتوتگارت ۲۱» شناخته میشود، قرار است جایگزین زیرزمینی ایستگاه اصلی راهآهن شهر شود و طوری طراحی شده که بدون نیاز به سیستمهای سرمایشی خنک بماند.
پس از تابستانی با دماهای بیسابقه، ساکنان این شهر آلمانی از این جزئیات طراحی که در یک ویدئوی توضیحی منتشرشده از سوی شرکت راهآهن دویچهبان (دیبی) در ماه اوت برجسته شده بود، شگفتزده شدند.
یکی از کاربران مینویسد: «ویدئوی بعدی: چرا تایتانیک به قایق نجات احتیاج نداشت.» دیگری شوخی میکند: «وقتی ایستگاه راهآهن طراحی شد هنوز کولر اختراع نشده بود.»
این مگاپروژه اواخر دهه ۸۰ میلادی مطرح شد و در سال ۱۹۹۴ به مردم معرفی شد. ساخت آن از ۲۰۱۰ آغاز شده و با تاخیرهای پرهزینه روبهرو بوده است.
دویچهبان در دفاع از طراحی بدون سیستم سرمایشی میگوید دما در ایستگاه پایدار خواهد ماند، هم در دورههای گرمای شدید و هم سرما، و بخشی از آن به خاطر زیرزمینی بودن ایستگاه است.
این شرکت همچنین تاکید میکند که اشتوتگارت در یک حوضه قرار دارد و ایستگاه در پایینترین نقطه آن واقع شده است. تونلها از آنجا به سمت بالا شیب خواهند داشت و در نتیجه هوایی که به داخل ایستگاه رانده میشود در مسیر خود خنک میشود؛ جریان هوا با عبور قطارها و «چشمهای نوری» شیشهای با دریچههای خودکار تهویه تقویت خواهد شد.
طراحی برای کاهش انتشار یا اشتباه تازه ایستگاه راهآهن؟
یورگ هامان، رئیس ارتباطات دویچهبان، به یورونیوز ارث میگوید: «ایستگاه مرکزی آینده اشتوتگارت کاملا بدون سامانههای مصنوعی کنترل اقلیم کار خواهد کرد.»
هامان توضیح میدهد هوایی که وارد ایستگاه میشود در مسیر خود از میان تونلهایی به طول سه تا ۹.۵ کیلومتر خنک خواهد شد.
از آنجا که گرمایش و سرمایش بخش قابلتوجهی از مصرف انرژی در ایستگاههای راهآهن را تشکیل میدهد، طراحی بدون کولر میتواند در بلندمدت به طور چشمگیری ردپای کربنی این گره ریلی را کاهش دهد.
به گفته آژانس بینالمللی انرژی، سیستمهای سرمایشی در حال حاضر مسئول انتشار حدود یک میلیارد تن دیاکسید کربن در سال هستند؛ از مجموع ۳۷ میلیارد تن دیاکسید کربنی که در جهان منتشر میشود.
سردکنندههای هیدروفلوئوروکربن (HFC) و هیدروکلروفلوئوروکربن (HCFC) که در دستگاههای تهویه هوا استفاده میشوند، هزاران برابر بیش از دیاکسید کربن گرما را در جو به دام میاندازند و به گرمایش جهانی دامن میزنند.
اما منتقدان خیلی زود کارایی طراحی اشتوتگارت ۲۱ را زیر سوال بردهاند.
کاربران زیر ویدئوی دیبی این پرسش را مطرح میکنند که آیا جریان طبیعی هوا میتواند گرمای ناشی از حضور انسانها و فعالیت قطارها در ایستگاه را جبران کند، بهویژه با توجه به این که خود سیستمهای سرمایشی قطارها گرمای اضافی تولید میکنند. آنها همچنین میپرسند چه مقدار گرما از طریق نورگیرهای شیشهای وارد ایستگاه خواهد شد.
برخی نگراناند که این پروژه در دام همان مشکلات دیگر طرحهای اروپایی بیفتد. یکی از کاربران میگوید: «ایستگاه زیرزمینی بارسلونا سانتس اواخر تابستان بهحدی گرم میشود که تحملناپذیر است.» کاربر دیگری به نوسازیهای پرهزینه سیستم سرمایشی در متروی لیسبون اشاره میکند که همزمان با تشدید موجهای گرمای تابستانی انجام شده است.
اشتوتگارت ۲۱؛ پروژهای پر از عقبماندگی و مشکل
تعجبی ندارد که این خبر با تردید روبهرو شده است.
از اعتراضهای شدید سال ۲۰۱۰ علیه قطع درختان ۳۰۰ ساله در پارک شلوسگارتن، باغهای قصر اشتوتگارت، گرفته تا کشف گونههای در معرض خطر مارمولک در مسیر خط که جابهجایی آنها بیش از ۱۵ میلیون یورو هزینه داشت، پروژه اشتوتگارت ۲۱ راهی پرسنگلاخ را پشت سر گذاشته است.
چنین عقبماندگیها و حوادثی باعث شده این طرح نزد بسیاری از اهالی رنگ و بوی طنز و مضحکه به خود بگیرد و عدهای تردید داشته باشند که اصلا روزی به سرانجام برسد.
یک حسابرسی داخلی اخیر آخرین بحران پروژه را آشکار کرد: افتتاحی که به تعویق افتاده و اکنون قرار است از سال ۲۰۲۷ به صورت مرحلهای آغاز شود، هزینهای که به ۱۴.۵ میلیارد یورو رسیده و همچنین شکستهایی در برنامهریزی و نظارت که رئیس خود راهآهن آنها را «تکاندهنده» توصیف کرده است. شهردار اشتوتگارت به دلیل نبود شفافیت در امتناع دیبی از انتشار این گزارش، این شرکت را زیر سوال برده و گروههای کارزار نیز تهدید به اقدام حقوقی کردهاند.
دویچهبان به یورونیوز میگوید این حسابرسی صرفا برای استفاده داخلی تهیه شده و به دلایل حقوقی قابل انتشار عمومی نیست.
آیا ایستگاه جدید زندگی روی زمین را گرمتر میکند؟
روی سطح زمین، نگرانیهایی درباره تاثیر پروژه اشتوتگارت–اولم بر اقلیم شهر مطرح شده است.
همانطور که خود دیبی اشاره میکند، شهر در یک حوضه طبیعی درهای موسوم به «دیگ اشتوتگارت» واقع شده و از تپههای شیبدار پوشیده از تاکستان و جنگلها احاطه شده است. این وضعیت گرما را به دام میاندازد و سرعت باد را کاهش میدهد و باعث میشود این منطقه یکی از گرمترین نقاط آلمان باشد.
انتقال ایستگاه اصلی به زیر زمین ۱۰۰ هکتار از اراضی درونشهری را آزاد خواهد کرد که بخش زیادی از آن قرار است به محلهای تازه با نام روزناشتاین تبدیل شود.
بر اساس اعلام شهرداری اشتوتگارت، علاوه بر ساخت واحدهای مسکونی برای بیش از ۱۰ هزار نفر، ۲۰ هکتار زمین پارکی جدید نیز ایجاد خواهد شد.
گروه کارزار Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (ائتلاف اقدام علیه اشتوتگارت ۲۱) میگوید حیاط فعلی راهآهن نقش یک دالان حیاتی هوای تازه را ایفا میکند که شهر را خنک نگه میدارد. این گروه هشدار میدهد ساختوساز در این محل احتمالا جریان هوا را در حوضه شهر محدود میکند و به پدیده جزیره گرمایی شهری دامن میزند.
این گروه همچنین نسبت به پدیده «آببندی خاک» یا بتنریزی گسترده روی زمین هشدار داده است؛ وضعیتی که میتواند مانع نفوذ باران به خاک شود، زیستبومها را از بین ببرد، پوشش گیاهی را خشک کند و خطر سیلاب را افزایش دهد.
انتقال ایستگاه اصلی اشتوتگارت به زیر زمین ۱۰۰ هکتار فضای روی سطح را برای دو محله جدید فراهم میکند. © Arnim Kilgus / Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V.
با این حال، شورای شهر اشتوتگارت به یورونیوز ارث میگوید این پروژه با در نظر گرفتن سازوکارهای خنککنندگی طراحی شده است؛ از جمله پوشش سبز گسترده و حداقل میزان پوشاندن زمین با مصالح سخت.
این شورا میافزاید: «محلههای مسکونی بر اساس مفهوم شهر اسفنجی طراحی شدهاند. آب باران ذخیره میشود و برای کمک به خنک کردن محله در دورههای دمای بالا مورد استفاده قرار میگیرد. فضاهای عمومی سبز، حیاطها و نماهای ساختمانها نیز به خنک شدن کمک خواهند کرد.»
پس از ارزیابی تاثیرات اقلیمی و زیستمحیطی توسط شهرداری، برای ساختمانهای واقع در اراضی سابق راهآهن محدودیت ارتفاع در نظر گرفته شده است.
در سال ۲۰۲۳، طرح جامع شهری به دلیل «طراحی سازگاری با اقلیم» جایزه ویژهای را در چارچوب مسابقه Deutscher Städtebaupreis (جایزه توسعه شهری آلمان) دریافت کرد.
آیا پروژه ریلی اشتوتگارت خودروها را از خیابانها دور میکند؟
با ۵۶ کیلومتر تونل جدید که به خطوط پرسرعت و منطقهای وصل میشوند، پروژه ریلی اشتوتگارت نوید میدهد جنوبغرب آلمان را بهتر در شبکه گسترده قطار ادغام کند.
این طرح زمان سفرها را نیز به طور چشمگیری کاهش میدهد: مسیر اولم–اشتوتگارت به جای ۵۸ دقیقه، ۲۸ دقیقه طول خواهد کشید و فاصله ایستگاه اصلی اشتوتگارت تا فرودگاه شهر از ۲۷ دقیقه به تنها شش دقیقه میرسد.
این کاهش زمان میتواند افراد بیشتری را ترغیب کند به جای رانندگی سوار قطار شوند. اما منتقدان میگویند ممکن است در عین حال مردم بیشتری را به استفاده از فرودگاه تشویق کند.
کاهش زمان سفرها تا حدی به دلیل تبدیل ایستگاه قدیمی پایانی با ۱۶ سکو به یک ایستگاه عبوری با هشت سکو است؛ جایی که قطارها دیگر جهت خود را عوض نمیکنند و میتوانند با سرعت بیشتری وارد ایستگاه شوند. منتقدان اما هشدار میدهند کاهش تعداد سکوها حاشیه ایمنی و ظرفیت جذب تاخیرها را بسیار محدود میکند.
دیبی میگوید کارایی ایستگاه در یک آزمون فشار در سال ۲۰۱۱ به اثبات رسیده و این ایستگاه قادر خواهد بود حجم ترافیک قطار بسیار بیشتری را نسبت به ایستگاه پایانی فعلی جابهجا کند؛ ایستگاهی که تنها پنج خط ورودی و خروجی دارد در مقابل هشت خط در طرح جدید. بهگفته این شرکت، دیجیتالی شدن شبکه راهآهن نیز کارایی را بیش از پیش افزایش خواهد داد.
دیبی میگوید ایستگاه آینده امکان ایجاد شمار زیادی ارتباط مستقیم منطقهای را فراهم میکند که بخشی از فشار بر شبکه شلوغ اسبان را نیز کاهش خواهد داد. این شرکت انتظار دارد در نتیجه این پروژه، تقاضا حدود دو میلیون مسافر افزایش یابد.
یورونیوز
