فروتیشآنلاین: تفاوت پایتختهای ایران و ترکیه تنها در جذب میلیونها گردشگر خارجی، در زرقوبرق برجها یا مراکز خریدشان خلاصه نمیشود؛ اختلاف واقعی این دو کلانشهر در کیفیت خدماتدهی به شهروندان و درک مدیران شهری از ارزش ثانیهها رقم میخورد. در حالی که استانبول با ایزولاسیون کامل خطوط تندرو و مدیریت دقیق حرکت اتوبوسهای فرودگاهی، تردد شهری را به تجربهای شفاف، ارزان و لذتبخش بدل کرده، تهران مسافران و شهروندانش را در هزارتوی تاکسیمترهای خاموش، کرایههای سنگین تاکسیهای فرودگاهی و خطوط بیآرتی غیرایزولهای فرو برده که در چنبره ترافیک و تقاطعهای شهری زمینگیر میشوند. کالبدشکافی این دو الگو نشان میدهد که فاصله موجود، بیش از هر چیز ریشه در تفاوت رویکردهای کلان در مدیریت شهری و اولویتبندی پروژههای زیرساختی طی دهههای گذشته دارد؛ جایی که تهران همچنان در پی یافتن نقشه راهی منسجم برای عبور از تصمیمات مقطعی و گذار به استانداردهای جهانی است.
حملونقل عمومی مدرن، راهنمای اصلی گردشگر در یک شهر است. سیستم حملونقل عمومی کارآمد، حکم یک «راهنمای نامرئی» را دارد که دست مسافر را میگیرد، به او احساس امنیت میدهد و تشویقش میکند تا بدون ترس از هزینه سرسامآور یا گم شدن در شلوغی، گوشهوکنار شهر را کشف کند. وقتی مترو و اتوبوسها دقیق، ارزان و منظم باشند، مسافر بهجای فرسودگی در ترافیک، از تکتک ثانیههای سفرش لذت میبرد؛ چرا که شهری با مدیریت زمانبندیشده، ناوگان یکپارچه و هزینههای پیشبینیپذیر، در همان ساعت نخست پیوندی ناگسستنی از جنس اعتماد با مهمان خود میسازد.
اگر هر کسی پیشتر حتی یکبار به تهران و استانبول سفر کرده باشد، این تفاوت ساختاری را با تمام وجود لمس میکند؛ در یک سو، شهری است که مسافر را با نظمی ساعتگونه به مقصد میرساند و مقابل آن، ساختاری قرار دارد که مسافر را در بینظمی حاکم بر حملونقل عمومی، چانهزنیهای فرساینده سر مبلغ کرایه و گرههای ترافیکی کور رها میکند؛ گویی اضطراب ناشی از سرگردانی در این هزارتو، جایگزین لذت کشف شهر میشود. برای کالبدشکافی این تفاوت ساختاری و چرایی ناکامی تهران در الگوبرداری موفق از سیستمهای مدرن شهری نظیر استانبول، پای صحبتهای فرورتیش رضوانیه، روزنامهنگار محقق، پژوهشگر حوزه حملونقل شهری نشستیم؛ کارشناسی که معتقد است گره کور پایتخت بیش از آنکه به کمبود بودجه یا جبر جغرافیا مربوط باشد، محصول غفلت از الفبای مهندسی ترافیک و تقدم تصمیمات سلیقهای بر نیازهای واقعی شهروندان و گردشگران است. او همچنین یک دهه قبل با نوشتن کتاب «دومینوی تهران» و هشدار درباره لایههای پنهان پایتخت، تحسین دکتر بهرام عکاشه، پدر علم زلزلهشناسی ایران را برانگیخت.
او تعریف میکند، در کلانشهرهای پیشرو، مسافر با باز کردن اپلیکیشنهای بینالمللی نظیر گوگلمپ، دقیقاً هدایت میشود که چند متر پیاده برود، در کدام ایستگاه منتظر اتوبوس بماند، در چه نقطهای پیاده شود و با کدام مینیبوس یا ون مسیر را ادامه دهد؛ قابلیتی که در ایران به دلیل عدم اشتراکگذاری دادههای آنلاین ناوگان با سیستمهای جهانی غیرفعال است. رضوانیه توضیح میدهد در کشورهایی که خودرو ارزان است، دولتها با وضع مالیاتها و عوارض بسیار سنگین و سوخت گران، استفاده از خودروی شخصی را دشوار میکنند، اما مقابل آن، شبکهای منظم و کمنقص را در اختیار شهروندان و گردشگران قرار میدهند.
این روزنامهنگار با تاکید بر این که استانبول هفت و نیم برابر تهران است، میگوید این شهر هر روز میزبان حجم بالایی از گردشگران است که از نقاط مختلف دنیا با هدف گردش به ترکیه آمدهاند یا به جای نصف روز انتظار در فرودگاه برای پرواز به سوی مقصد بعدی، ترجیح میدهند در شهر بچرند. به همین دلیل برنامهریزی و مدیریت حملونقل عمومی اهمیت و ضرورت فوقالعاده بالایی دارد و شهرداری استانبول با حساسیت روی آن نظارت دارد.
معمای فرودگاه؛ پیوند هاوائیست و هاوابوس با نبض گردشگری و درماندگی در تهران
رضوانیه میگوید، از آنجایی که این شهر پهناور است، جابهجایی با تاکسی برای مسیرهای طولانی برای گردشگرانی که سبک سفر لاکژری ندارند، بهصرفه نیست. نرخ تاکسی در استانبول با استفاده از دستگاه تاکسیمتر محاسبه میشود و هزینه تردد از پلها و بزرگراههایی که عوارضی دارند، بر عهده مسافر است. این در حالی است که در تهران تاکسیمتر یک طرح شکستخورده است که هیچوقت به درستی پیادهسازی نشد. از سوی دیگر رایگان بودن تردد از تونلها و بزرگراهها اجحاف در حق شهروندان است. برای مثال احداث تونلهای توحید و نیایش و همچنین پل صدر در صورتی منطقی بود که رانندگان عوارض میپرداختند زیرا قصد داشتند زودتر به مقصد برسند و همزمان کسانی که عجله نداشتند نیز مسیرهای بدون هزینه را انتخاب میکردند. رضوانیه میگوید، اگر استفاده از مسیرهای جدید رایگان نبود، بخشی از هزینههای احداث پروژهها به خزانه شهرداری بازمیگشت تا پشتوانهای برای اجرای طرحهای بزرگتر در آینده باشد. اما در نیمقرن اخیر مسؤولان شهر به دلیل رویکرد سیاسی و جناحی با افتتاح پروژههایی که بودجه آنها سرسامآور و حتی گاهی محرمانه بوده، قدرتنمایی کردهاند و در عمل قدرت مالی شهرداری هر روز ضعیفتر شده است.
تنوع حملونقل عمومی استانبول، شگفتانگیز است. کسانی که در این شهر زندگی میکنند یا در آن گردش کردهاند، با مارمارای، مترو، اتوبوس، مینیبوس، دلموش، تراموا و کشتی آشنایی دارند یا حداقل یکبار مواجه شدهاند. همه این وسایلنقلیه به سیستمهای سرمایشی و گرمایشی مجهزند و برای صندلی چرخدار مناسبسازی شدهاند.
نویسنده کتاب دومینوی تهران، در ادامه توضیح میدهد که رانندگان تاکسی فرودگاه در استانبول نیز از تاکسیمتر استفاده میکنند و بر خلاف تهران چون در این مسیر تردد دارند، گرانتر نیستند. در تهران رانندگان تاکسی فرودگاهها با توجه به این که باید ساعتها منتظر بمانند تا مسافر پیدا کنند، کرایههای سنگینی دریافت میکنند اما این معضل به دلیل سیاستگذاری غلطی است که در گذشته اعمال شده و همچنان ادامه دارد، در نتیجه هم راننده و هم مسافر ناراضی هستند.
رضوانیه میگوید استانبول سه فرودگاه دارد که یکی از آنها کاربری نظامی دارد و همزمان به پروازهای خصوصی هم خدماتدهی میکند. اما دو فرودگاه دیگر بزرگ و عمومی هستند. در این میان سیستم حملونقلی طراحی شده که با توجه به مساحت پهناور شهر، مسافران فرودگاه با کمترین دغدغه و مشکل مواجه باشند. دو سرویس هاوائیست برای فرودگاه اصلی و هاوابوس در فرودگاه صبیحه گوکچن فعالند که عملکردشان میتواند برای شهرهایی ماند تهران الگو باشد. این دو شرکت اتوبوسهای بینشهری را به کار گرفتهاند تا مسافران را در مسیر فرودگاه و ایستگاههای تعیین شده جابهجابه کنند. بدینترتیب مسافر یا همراهی که قصد بدرقه کردن یا پیشوار رفتن را دارد، با مبلغی مقرون بهصرفه به فرودگاه میرود یا از آنجا بازمیگردد. نکته قابل توجه اینجاست که اتوبوسهای هاوائیست و هاوابوس جعبه بار دارند و چمدانهای مسافران را میپذیرند و راس ساعتی که در جدول زمانبندی اعلام شده، حرکت میکنند. از سوی دیگر مسافر قادر است بلیت را آنلاین خریداری کند یا هنگام رسیدن به اتوبوس از دستگاه پوز همراه راننده دریافت نماید. بدینترتیب مسافران هنگام ورود به استانبول یا ترک آن میتوانند هنگام خریدن بلیت هواپیما، حتی بلیت هاوائیست و هاوابوس را هم ضمیمه آن کنند تا بابت حملونقل فرودگاهی نگرانی نداشته باشند. در نقطه مقابل، گردشگری که پا به پایتخت ایران میگذارد، یا باید به کرایههای سنگین تاکسیهای خطی تن دهد یا اگر قصد استفاده از مترو و اتوبوس را داشته باشد، باید چمدانبهدست با انبوهی از پلهها، موانع فیزیکی و ناوگان فاقد جایگاه بار دستوپنجه نرم کند. هرچند ازدحام مسافران اجازه نمیدهد کسی با چمدان سوار مترو یا اتوبوس شود.
ردپای تصمیمات سیاسی؛ از تحمیل ونهای دلیکا تا انزوای مینیبوسها
ریشه این ناکارآمدی در تهران، به دههها تصمیمگیری سلیقهای و منازعات سیاسی بازمیگردد. رضوانیه با بازخوانی تجربه تلخ دوران دولت نهم یادآور میشود که در آن مقطع، به جای حل بحران و تأمین وسایلهنقلیه عمومی دارای امکانات رفاهی بیشتر، ونهای چینی دلیکا خریداری شد. این وسایلنقلیه خیلی زود فرسوده شدند به طوری که حتی تکانهای شدید هنگام عبور از روی دستاندازها، برای ستون فقرات سرنشینان عقب آسیبزا بود؛ خودروهایی که به تعبیر کنایهآمیز رضوانیه، بیشتر مناسب حمل جعبههای توتفرنگی و کیوی بودند تا انسان! این روزنامهنگار تأکید دارد در شرایطی که دو دستگاه ون گنجایش یک مینیبوس را داشته و دو برابر آلودگی تولید میکردند، تهران نیازمند خطوط مویرگی مینیبوسرانی بود؛ همان شبکهای که در استانبول مینیبوسها با تابلوهای شمارهگذاریشده روی شیشه جلو، مسافران را در میان مسیر سوار کرده و مانع از سرگردانی آنها میشوند. به باور او، کشمکش همیشگی میان شهرداریها و دولتهای مستقر بر سر پرداخت سهم حملونقل عمومی، ساختار ناوگان را متلاشی کرده، در حالی که در خارج از کشور، سیاستگذاری حملونقل شهری فراتر از جناح سیاسی رئیس دولت، شهردار یا اکثریت کرسیهای پارلمان بوده و طبق قانون و نیاز جامعه اجرا میشود.
دروغی به نام BRT در تهران؛ وقتی خط ویژه ایزوله نیست
پاشنه آشیل فنی تردد در تهران، تعریف نادرست و تحریفشده از سامانه اتوبوس تندرو (BRT) است. رضوانیه که پیشتر حملونقل عمومی کشورهایی چون چین، روسیه و مالزی را مورد پژوهش میدانی قرار داده، با کالبدشکافی متروباس پایتخت ترکیه که فعالیت شبانهروزی دارد، تبیین میکند که بیآرتی واقعی یعنی اتوبوس تحت هیچ شرایطی جز در ایستگاه ترمز نکند. در استانبول، مسیر خط ویژه با حصار آهنی بلند به متروباس ایزوله شده و تقاطعهای غیرهمسطح به اتوبوس اجازه میدهد تا بدون هیچ مانعی به مسیر ادامه دهد. همزمان هیچ وسیلهنقلیهای جز اتوبوس در این خطوط دیده نمیشود. آمبولانسهای در حال مأموریت، خودروهای پلیس و مسؤولان حق ورود به آن را ندارند و فقط اتوبوس و خودروهای امداد فنی در خط ویژه دیده میشود. تنها استثنای ایزولاسیون این مسیر، پلهای روی تنگهها است که اتوبوس در برای عبور از آن وارد ترافیک عمومی میشود و بلافاصله دوباره به حریم ایزوله بازمیگردند. ایستگاههای متروباس استانبول با سکوهای طویل، امکان توقف همزمان بیش از یک دستگاه اتوبوس سهکابین را دارند؛ اتوبوسهایی که هنگام آزمایش آن در تهران، خطر ایزوله نبودن خطوط ویژه و همچنین ریسک موتورسواران متخلف مشهود بود.
فرورتیش رضوانیه اجرای خط بیآرتی خیابان ولیعصر تهران را مصداق یک پروژه غیراصولی برمیشمرد که در یک مقطع زمانی حساس و با اهداف غیرترافیکی تصویب شد. این تصمیم، خیابان تاریخی پایتخت را یکطرفه کرد، هزاران جای پارک حاشیهای را از بین برد و حیات اقتصادی کسبه و زندگی اهالی را برای همیشه مختل کرد. از سوی دیگر با آن که اتوبوس بیآرتی باید بدون هیچ مانعی میان ایستگاهها حرکت کند، در نقاطی چون میدانهای ولیعصر و ونک و تقاطعهای شلوغ بلوار اسفندیار، میرداماد، مطهری، فاطمی، تئاتر شهر و جمهوری، توقفهای طولانی دارد و از این جهت نمیتوان آن را تندرو نامید. حاصل این مقایسه نشان میدهد که فاصله گردشگری تهران با استانبول، نه در جغرافیای تاریخی یا ظرفیتهای طبیعی، بلکه در درک بنیادین از مفهوم مهندسی ترافیک و احترام به زمان انسانها نهفته است؛ تفاوتی ساختاری که در یکسو توریست را با چند کلیک ساده و اتوبوسهای زمانبندیشده به قلب تاریخ و مراکز تجاری میرساند و در سوی دیگر، مسافر ناآشنا را در ایستگاههای بینامونشان، پای ونهای فرسوده و در ترافیک کور تقاطعها زمینگیر میکند.
تبعات توسعه بدون نقشه؛ بنبست پایتخت در میزبانی بینالمللی
مرور تطبیقی این دو الگو نشان میدهد که گردشگری مدرن پیش از هر چیز بر شانههای شبکه مویرگی، شفاف و یکپارچه حملونقل عمومی استوار است. رضوانیه یادآور میشود خطوط ویژهای که در تهران تحت عنوان بیآرتی راهاندازی شدند، به دلیل عبور بدون نظم عابران پیاده، تجاوز موتورسیکلتهای متخلف و وجود چراغهای قرمز، سرعت ناوگان را به حداقل رسانده و ماهیت تندرو بودن را از آن سلب کرده است. در نقطه مقابل، تجربه کلانشهری چون استانبول گواهی میدهد که ترکیب خطوط اختصاصی نفوذناپذیر، ناوگان متصل به درگاههای پرداخت هوشمند، خدمات فرودگاهی سازمانیافته نظیر هاوائیست و هدایت دقیق مسافران از طریق دادههای مکانی برخط، کلید نجات شهرها از خفگی ترافیکی و تنها معبر پایدار برای تبدیل پایتختها به مقاصد گردشگری تراز اول است. تا زمانی که تهران خطوط حملونقل را با اغراض مقطعی مدیریت کند و از یکپارچهسازی سامانهها با استانداردهای جهانی بازبماند، صنعت توریسم در چنبره ترافیک و سرگردانی مسافران در مبادی ورودی شهر، فرصتهای رقابتی منطقهای را یکی پس از دیگری از دست خواهد داد.
منبع: تیننیوز
